Основы основ

[triplex4]

Атака на проходе. Самый интересный и ценный вид атаки. Суть его в том, что вы, имея скорость (энергию) выше чем у противника, заходите на него сзади и стреляете. Так как скорость ваша больше чем у противника, то после стрельбы вы не стараетесь зависнуть на хвосте, а что бы не выскочить вперед противника и не столкнуться с ним делаете горку и уходите наверх. В итоге вы оказываетесь над противником и в дальнейшем, по необходимости, делаете на него повторный заход. И так, проход за проходом, пока противник не будет сбит. Многие это называют бум-зумом, но я такую атаку называю атакой на проходе или боем на вертикали. Атака на проходе практически не позволяет противнику пропустить вас вперёд с помощью защитного манёвра. Кроме того, он не может точно угадать, в какой момент вы откроете по нему стрельбу. Так же замечено, что самолет, который ведет огонь по противнику на проходах имеет большую убойность снарядов, чем скажем при зависании на хвосте. Я это объясняю тем, что в игре всё же обсчитывается скорость вхождения снаряда в тело жертвы. И чем выше эта скорость, тем большие разрушения приносит ваш снаряд. Скорость снаряда будет больше, если ваша скорость будет выше скорости противника. Конечно, в этом я могу ошибаться. Также мной, но уже с большей долей уверенности, подмечено, что снаряды приносят больше разрушений если они влетают не веером (каждый в свою точку), а в одну точку. При этом их разрушительное действие как бы накапливается, приводя к серьёзным последствиям для жертвы. Так например, если мы дадим очередь от одного кончика крыла противника до другого, то скорее всего, крылья просто будут в дырах, а самолет противника будет лететь дальше. Но если вся очередь ляжет в одну точку (например в середину крыла), то крыло уж точно отвалится. Поэтому при стрельбе надо стараться стрелять в одну точку. И не важно в какую, главное что бы снаряды ложились в одно место. Но вернемся к атаке на проходе. Я не сказал самого главного преимущества атак на проходах. Преимущество таких атак заключается в вашей неуязвимости и недосягаемости со стороны противника. Вы полностью контролируете ситуацию и являетесь королём положения. Вы решаете отпустите противника или добьёте его. Противник же в такой ситуации мечтает только лишь удрать от вас подальше.При тактике бум-зума на 100% применяется атака на проходе. Бой на вертикали тоже включает в себя атаку на проходе. Из всех типов атак я бы советовал уделить особое внимание именно этой разновидности атак. Почти 80% всех сбитых мною самолётов были сбиты именно на проходе. На Фоке другой вид атаки вообще редкость. Вообще, атака на проходе наиболее эффективна на самолётах с высокой плотностью огня. Например Тандерболт, Фока, Лавки и т.д. Такие самолёты как Як-3 с его мелким боезапасом, BF-109F-2 с его мелкоствольной пушкой не так эффективны на проходах.

С видами, а вернее с ракурсами стрельбы разобрались. Теперь о том, как выйти на позицию атаки? Это самый главный момент во всей теории боя. Существует только два типа ведения боя, которые в конечном итоге позволяют выйти на позицию атаки и произвести атаку одним из описанных способов.

1. Бой на горизонтали (виражах).
2. Бой на вертикали.

Бой на горизонтали (виражах). Что такое бой на горизонтали рассмотрим на примере. Два самолёта сходятся в лобовой. Допустим, никто не по кому не попал или вообще не стали стрелять. Оба самолёта проскочили друг друга и оказались друг у друга за спиной. Каждый из этих самолётов непременно хочет поймать притивника в прицел. Для этого надо повернуться лицом к противнику, то есть развернуться. В итоге оба противника делают вираж и пытаются развернуться. Получается своеобразная карусель. Её развитие можно увидеть на схеме. Такой бой называется боем на виражах.
Выигрывает такой бой, как правило, тот, кто имеет самолёт с лучшими характеристиками виража (меньший радиус виража). Чем меньше радиус виража, тем быстрее один из противников зайдёт в хвост своему оппоненту. Бой на виражах свойственен новичкам, потому как и этот тип боя наиболее простой в освоении. Бери самолёт поманевренне, например И-16, Чайку, и ты перекрутишь в вираже любого, кто будет с тобой крутиться.
Бой на виражах может протекать не только в горизонтальной плоскости, но и в вертикальной. Например, один из противников стал делать вертикальные или косые петли. Я считаю такой бой также боем на виражах, только вертикальных. Отличительной особенностью боя на виражах является конечная цель виража - зайти в хвост противника и удержаться на хвосте. При проведении боя на виражах возможен только один вид атаки – это зависание на хвосте противника. Другие типы атак здесь невозможны, поскольку мы стремимся просто сесть на хвост противнику и удержаться на его хвосте, производя стрельбу по нему. Бой на виражах я напрочь отрицаю и считаю его возможным только в том случае, если я имею в своём распоряжении самолёт с гораздо лучшими маневренными характеристиками, чем у противника. Но, как правило, самолёты с хорошим виражём очень медленные. А медленные самолёты я не люблю.
Бой на горизонтали называется так потому, что у противников нет стремления занять большую высоту и оказаться выше противника. Они ведут бой в одной горизонтальной плоскости. И хотя они могут делать вертикальные манёвры, но без стремления занять большую высоту это всё равно будет бой на горизонтали или виражах.
Теперь вкратце разберём второй тип боя, который кардинально отличается от боя на виражах. Это бой на вертикали или бой на вертикалях.

[triplex4]

Бой на вертикали. Кратко объяснить, что такое бой на вертикали можно одним словом – это бой за энергию или высоту. Один из противников в результате своих манёвров старается не сесть на хвост противнику, а все свои силы бросает на завоевание высоты. Он старается оказаться над противником, что бы потом начать делать атаки на проходах с уходом на высоту и повторять эти атаки до бесконечности, пока противник не будет повержен. Почему один, а не оба? Да потому что чаще всего в небе встречаются самолёты с разными характеристиками, разным уровнем пилотов и разными начальными условиями. Всё это приводит к тому, что у одного из противников будет преимущество сразу же в начале боя. Именно он и будет развивать это приемущество и будет бороться за высоту. Второй же будет пытаться достать своего более удачливого противника на горках или ещё как. Допустим, что в рассмотренном нами выше примере сошлись два истребителя. Один И-16, другой BF-109F-4. В момент схождения скорость у И-16 была примерно 400 км в час, а у BF-109 она составляла 490 км в час. Высота у них была 1000 метров. После схождения, И-16 как ему и положено, стал резко разворачиваться в горизонтальной плоскости, что бы сесть на хвост противнику. А мессер же вместо того, что бы сделать вираж и довернуть на Ишака, плавно потянул ручку на себя и стал делать горку. Вот он задрал нос так высоко, что летит вертикально вверх. Естественно, скорость при таком полёте будет падать, и падать очень быстро. Но так как самолёт летит строго вверх, то и высота набирается очень быстро. Ишак, в результате разворота в вираже немного потерял скорость, но довернув на мессер начал лезть за ним. Расстояние между И-16 и мессером такое (около 1000 метров), что не позволяет пока Ишаку открыть огонь. Он тянется за мессером и уже потирает ручки перед стрельбой. Но вот скорость ишака упала (он ведь тоже летел вертикально вверх) и скорость мессера тоже упала. Оба они дальше не могут лететь вверх, оба зависли и их носы резко развернулись к земле. И какая же картина открывается нам? Ишак, который только что летел за мессером оказался без скорости у мессера в прицеле. Они поменялись местами в один миг. Мессер производит стрельбу и ишак ещё не сбит, но уже подранен. С момента, когда мессер оказался в позиции сверху и готов к стрельбе можно считать, что завоевание энергии в бою произведено мессером и теперь остаётся только атаками сверху добить Ишака. Так и есть. Ишак, набрав скорость, уходит в вираж, а мессер, проскочив его, сразу делает ещё одну горку и максимально лезет вверх. Ишак опять доворачивает на мессер, но чуствует, что не достаёт его и не ждёт когда он опять зависнет, а уходит в горизонт с виражём. Мессер же может зависнуть до нулевой скорости (ему ничто не угрожает), а потом развернуться и вновь атаковать ишака сверху на проходе. Это и есть бой на вертикали. Мессер выйграл бой за высоту, оказался выше противника и заставил его уворачиваться от атак сверху. Дальше уже дело техники стрельбы. Рано или поздно мессер достанет Ишака меткой очередью. Даже если он не будет попадать по Ишаку, у последнего просто не будет шансов пострелять по противнику. Прелесть такого вида боя именно в этом. Выйграв бой за высоту (энергию) мы не даём противнику никаких шансов на атаку. Единственное, что в этой ситуации может противопоставить ишак, так это лобовые атаки. Он может спикировать вниз, набрать скорость и, развернувшись на пикирующего мессера, пойти в лобовую. Если мессер не дурак (он должен понимать всю выйгрышность своего положения, а лобовая, это 50 на 50), то он увернётся от лобовой и уйдёт горкой на верх для того что бы вновь и вновь атаковать сверху на проходах.
Как видите, рассказывая про бой на горизонтали, я ссылался только лишь на одну характеристику самолётов - вираж. В бою на вертикали сразу в ход пошли цыфры - скорости, высоты, углы атаки. Это не с проста. Бой на вертикали намного сложнее боя на горизонтали. Нужно учитывать все перечисленные факторы и принимать решения исходя из сложившейся обстановки. Но главная задача боя на вертикали это завоевание высоты над противником. Когда это сделано дальше следует вторая фаза – атака противника на проходах.
Помимо того, что бой на вертикали позволяет нам обыгрывать в манёвре более виражного противника, существует ещё одно достоинство боя на вертикалях. Мы в одиночку можем вести бой с невероятно большим количеством противников, если все они ниже нас. Так, например, отрабатывая вертикальные манёвры, я часто на Мустанге ставил себе в противники 16 асов на Ла-7. И половину из них сбивал. Конечно, с людьми такое невозможно. Но в качестве примера онлайна могу привести бой на Г-2 с двумя Ла-5Ф и одной Коброй. Двоих я сбил благодаря бою на вертикали, а третий ушёл под свои зенитки.
Успешный бой на вертикали возможен в двух случаях. Либо ваш самолёт обладет лучшей скороподъемностью, либо при схождении с противником вы имели гораздо большую скорость, которая после схождения позволит вам занять большую высоту. В примере с ишаком и мессером у И-16 не было никаго шанса биться на вертикали, поскольку его начальная скорость была почти на 100 км в час меньше скорости противника, а скороподъемность примерно на том же уровне.
Мерилом боя, так сказать показателем приемущества в бою на вертикали может являться не только занимаемая высота (забрался выше, чем противник, значит уже выигрываешь). Здесь важна твоя энергия по отношению к противнику. Потому что энергия складывается из сложения высоты и скорости. Чтоб это было понятно, приведу пример из того же боя с ишаком. Мессер в одной из своих атак проскочил в пикировании ишака, который вдруг резко пошёл вверх. При этом мессер оказался даже ниже Ишака на целых 500 – 700 метров. Но!!!!! Скорость у мессера была под 700, а скорость И-16, который пошёл вверх после доворота была около 250. Естественно мессер разогнавшись до 700, сделает горку вверх и опять окажется выше ишака. Таким образом, проводя бой на вертикалях надо определять своё положение относительно противника по разнице ваших энергий, а не только по высоте. Высота это показатель лишь в том случае, если у вас одинаковые скорости. И вот здесь мы подошли к интересному моменту, который нужно обязательно разобрать – энергетика боя. Что это такое и для чего нужно это понятие уже можно догадаться из предыдущего примера, но подробнее ниже.

[triplex4]

ЭНЕРГЕТИКА БОЯ

Вы слышали такое выражение – слить энергию, слить скорость, слить высоту? Все эти выражение говорят об одном и том же – о потери энергии в бою, что не есть хорошо. А для чего нужна энергия? Что нам даёт скорость, и высота? Приведу пример:
Вы летите на 2000 метрах и вдруг видите что выше вас, примерно на 4000 летит противник. Вы начинаете лезть вверх, ваша скорость падает, но достать вы его не можете, потому что вашей начальной скорости не хватает, чтобы резко взобраться на такую высоту. Вы зависаете в беспомощности. А противник имеет все шансы вас беспомощного атаковать. Здесь сразу чуствуется важность высоты. Ни один самолёт в игре не способен летать вертикально вверх, только елси разгониться и с достаточной начальной скоростью. Высота это возможность быть недосягаемым для противника и иметь возможность атаковать противника самому. Примерно такой же бой мы разобрали в случае мессера и Ишака чуть выше.
Но не только высота определяет энергетику боя. Рассмотрим ещё пример:
Каждый самолёт имеет определённую способность совершать различные маневры. Способность эта целиком и полностью зависит от энергии вашего самолёта. Как я уже говорил, энергия складывается из двух составляющих скорость + высота.
Скорость влияет на манёвренность. Чем меньше скорость самолёта, тем меньше маневренность. Например только что оторвавшись на взлете от земли вы практически не можете маневрировать. Ваша скорость близка к скорости сваливания и любой маневр получается каким-то вялым и медленным. Но вот вы набираете скорость, и можете уже маневрировать гораздо резвее. Можете делать горки, виражи и даже петли. Всё это вам дала скорость.
Малая скорость бывает не только у земли на взлёте. Например в бою на вертикалях в верхней точке ваш самоёт практически зависает и является по сути неподвижной хорошей мишенью. Таким образом постоянно иметь скорость на которой достигается максимальная манёвренность самолёта очень важно.
Также не менее важна и высота. Высота это скрытая скорость. Высоту всегда можно превратить в скорость путем пикирования. И наоборот, разогнавшись со снижением вы всегда можете уйти вверх и превратить вашу повышенную скорость в запас высоты, как бы аккамулируя энергию.
Таким образом запас энергии (высоты+скорости) это всегда запас манёвренности самолёта и запас возможности уйти из под удара противника. Особую роль играет запас энергии при выходе из боя. Если вы на фоке или на Мессере, то выйти из боя со снижением можно без проблем. Так как основные противники рассыпятся от флаттера уже на 720-730 км в час. Фока и Мессер держат 750 легко. А вот не имея энергии (запаса высоты) уже не выйдешь из боя просто так, ты просто не разгонишься в пикировании до нужной скорости.
Запас энергии влияет и на сам бой. Конкретный пример мы разобрали выше это бой мессера с Ишаком, которые сходились на одной высоте. А этот пример, при котором противники сходятся с разных высот.
Вы решили вступить в бой с противником который выше вас. Вы заметили друг друга и пошли на сближение. Идете друг на друга. Он вниз с набором скорости – вы вверх с потерей скорости. После того как вы разошлись в лобовой (допустим вы оба увернулись от лобовой атаки) ваша скорость в момент схождения составляет 250 км в час, противник же в пике разогнался до 600 км в час. И что мы имеем после схождения? Противник сделает горку и окажется как минимум выше вас и прямо над вами на целый километр. Вы же останетесь без скорости под ним. Он зависнув над вами будет пикировать на вас, обстреливать и после атаки будет снова и снова подниматься на горку. И при этом вы не сможете по нему выстрелить ни разу. Противник в этом случае имеет все шансы повредить вас, а потом уже поврежденного добить.
Поэтому, что бы не встретить противника выше себя нужно иметь достаточный запас высоты для того чтобы хотябы в худшем случае попытаться выйти из боя. В лучшем случае вы встретите противника ниже себя. И уже вы будете диктовать ему свои условия. Отсюда вывод - высоты много не бывает. Потерять её очень просто, нарастить чаще всего просто не дадут. В бою, когда противник в поле зрения уже важна не сама энергия как таковая, а приемущество в энергии по сравнению с энергией противника. То есть мы должны быть либо выше, либо наша скорость должна быть гораздо больше. Разница в энергии должна быть такой, что бы противник не имел шансов открыть по нам прицельный и эффективный огонь. В противном случае нас могут сбить. Эта разница определяется дистанцией открытия огня и составляет примерно 800 метров. То есть, если мы выше противника на 800-1200 метров при равной скорости, то противник по нам не сможет выстрелить (промажет, а вернее его снаряды просто недолетят до нас).
Говоря об энергии как правило мы говорим о высоте полёта. Потому что именно высота является главным аккумулятором энергии. Летать нужно на такой высоте, что бы вы точно знали, что противник ниже вас как минимум на 800 метров. И в случае вступления в бой с ним вы легко могли бы оказаться выше него. Как правило малой высотой на догфайт-серверах являтся высота до 2000 метров. Средней высотой 2500-5000 метров. Ну а 6000-8000 метров это уже высоты большие. На высотах больше 7000 метров бои происходят очень редко. Как правило выбор высоты полета зависит от карты и пилотов-противников. В среднем высота моих полётов составляет 4000-5000 метров. Если я вижу, что на сервере новички, то высоты могут быть и 2500-3500, но никак не ниже.
Говоря о высоте полёта и высоте боя следует затронуть такие два важных момента как истинная скорость самолёта и особенности маневрирования на большой высоте.
Скорость любого самолёта измеряется с помощью трубки Пито (видели наверное на крыле каждого самолёта тонкий штырь как антена). Способ измерения прост. Трубка пито замеряет давление набегающего воздуха и уже по этому давлению высчитывается скорость. Если давление 0, значит и скорость 0. Но есть одно но. С увеличением высоты полёта давление воздуха понижается (воздух на высоте разряжен). Таким образом, измерение скорости самолёта с помощью бортовых приборов самолёта происходит с погрешностью. Так например на высоте 7000 метров приборы самолёта показывают, что он летит скажем со скоростью 300 км в час. На самомже деле его скорость относительно земли будет составлять не 300, а 440 км в час. Разница почти в полтора раза. В качестве примера могу привести один курьёзный случай, произошедший со мной.
Я взлетел на Б-25 и направился к цели. Постепенно набираю высоту 7000 метров. Показания скорости по приборам на этой высоте около 270 км в час. Почти одновременно со мной взлетел ещё один Б-25 и направился на ту же цель. А цель убивается одним точным попаданием бомбы. Естественно ему захотелось туда прийти раньше меня, чтоб собрать все сливки. Я спросил пилота-конкурента на какой высоте он пойдёт (до цели было около 150 км). Он ответил, что на 2000. Я спросил, почему так низко, а он ответил, что на этой высоте скорость выше. И действительно у него приборы показывали скорость порядка 340 км в час, а у меня, на высоте 7000 всего 270. Первым пришёл к цели естественно я, несмотря на то, что я тратил время на набор высоты (немалой высоты). Моя истинная скорость составила около 410 км в час. Истинная скорость конкурента же была примерно 370.

[triplex4]

Если вы изучали таблицы с характеристиками самолётов, то нередко замечали, что максимальная скорость указывается не у земли а в пределах 4000-6000 метров. Так оно и есть. Самолёт развивает максимальную скорость на высоте, где и воздух немного разряжен (сопротивление меньше) и в то же время кислорода хватает для полнейшего сжигания топлива. Так что этот момент всегда следует помнить. Если вы хотите быстрее пройти значительное расстояние, то нужно набрать высоту 4000-6000 метров. На этой высоте ваш самолёт будет лететь быстрее, несмотря на то, что спидбар будет показывать меньшую скорость.
Теперь об особенностях полёта на больших высотах. У каждого самолёта есть свой потолок. Это высота, выше которой самолёт не может забраться. Так например у Лавок это высота около 11.000 метров (сам проверял), у Та-152 это высота в 13.000 метров. Но есть один нюанс. Если на высотах от 0 до 6000 метров самолёт летает как хочет - может делать петли, горки, имельманы, то есть любые вертикальные манёвры. То выше 7000 метров сделать какой либо вертикальный манёвр ему практически невозможно. Хотя, до потолка ещё 4000-5000 метров. Я не знаю как в жизни ведут себя самолёты на такой высоте, но в игре я объясняю это тем, что разряженность воздуха очень сильно влияет на вертикальные характеристики кравтов. Самолёты летают исключительно в горизонте. Вираж у всех самолётов тоже становится вялым. Даже И-16 и Чайка начинают вести себя как чурбаны-брёвна. Сделать какойто манёвр очень трудно. Особенно вертикальный. Самолёт сразу валится к земле с потерей скорости. Отсюда вывод, эффективные бои могут проходить в диапазоне высот от 0 до 7000 метров. Выше уже просто полёты по прямой или в вялых виражах. На такой высоте уже на 100% важна скорость и скороподъёмность, остальные характеристики уходят на второй план. Даже такой высотный кравт как Та-152 ведёт себя выше 7000 ну очень вяло. И расхожее мнение, что на такой высоте Та-152 чуствует себя в своей тарелке я не поддерживаю. Тяжко ей там. А всё по тому же что и остальным. Лучшая высота для неё это от 4000 до 7000.
Для того что бы в дальнейшем представлять себе основные манёвры и фигуры пилотажа я должен затронуть и эту тему. Честно скажу с пилотажем у меня проблемы. И проблемы эти напрямую связаны с моим стилем полётов. Я в большей степени не пилотажник, а тактик. Мне не нужен пилотаж, потому что я не стараюсь попадать в ситуации, где его нужно будет применять. Но тем не менее тема важна только лишь с целью представить себе что могут дать отдельные фигуры.

[triplex4]

ОСНОВНЫЕ МАНЁВРЫ И ФИГУРЫ ПИЛОТАЖА.

Выполнение любой фигуры пилотажа нужно для того, чтобы наше местоположение по отношению к противнику изменилось в выгодную для нас сторону. Мы должны занять выгодную позицию и затем использовать её для стрельбы по противнику. Выгодная позиция это не только сзади. Для меня самая выгодная позиция это сзади сверху при равных скоростях. При такой позиции я имею шанс спикировать на противника и атаковать его с уходом опять наверх.
Все манёвры (фигуры пилотажа) делятся на защитные и наступательные. Соответственно наступательный манёвр это попытка выхода на дистанцию стрельбы из нейтрального положения или положения выгодного, но ещё не достаточного для стрельбы. Оборонительный манёвр это выход из пройгрышной ситуации, например, когда противник у вас сзади и уже начал по вам стрелять.
Рассмотрим основные наступательные манёвры, которые я обычно использую.
1. Сплит.
2. Верхний ЙО-ЙО.
3. Боевой разворот.
4. Хаммерхэд.
5. Боевой заход.
6. Спираль или удержание в климбе.

Сплит – этот манёвр используется и как наступательный и как оборонительный. Его ещё часто называют уход переворотом. Я его обычно использую как наступательный манёвр. Связан он с резкой потерей высоты и набором скорости. Как правило, он используется при бум-зуме. Итак, мы летим прямо в горизонте на высоте около 4000 метров. Дальше делаем полубочку (переворачиваем самолёт вниз головой с помощью элеронов) и оказываемся головой вниз. Затем тянем штурвал на себя и начинаем пикировать вниз. При пикировании, мы всё тянем и тянем штурвал на себя. В результате мы выходим из пике, занимаем нормальное положение (вверх головой) и летим уже в обратном направлении с большей скоростью, но с меньшей высотой. Как я уже сказал, сплит почти всегда использую при бум-зуме, когда вижу под собой противника, идущего встречным курсом. В момент, когда он проходит прямо подо мной я делаю сплит и начинаю пикировать на него. Сплит помогает и в бою на вертикали, когда вы уже заняли большую высоту и противник находится под вами. Сплит это способ начать пикировать на противника, который находится под вами и пролетает встречным курсом.

Верхний Йо-Йо. Очень полезная, но достаточно сложная фигура, требующая ощущения пространства. Суть её в том, что допустим, вы преследуете противника на большей скорости, чем у него. То есть он летит от вас, а вы делаете на него заход, что бы атаковать на проходе. Он, скорее всего пойдёт в вираж. Что бы не вставать за ним в вираж, и что бы обеспечить себя в повторной атаке лучшей позицией нужно идти не за ним (вы не сможете повторить его траеторию), а уйти вверх и в сторону виража противника. Я это называю разворотом через верх. Вы как бы разворачиваетесь на противника, но через верх и срезаете его дугу, заходя на него по прямой через верх. Какой бы крутой вираж у вашего противника не был, после этого приёма вы окажаетесь опять у него сзади сверху и в конечном итоге с большей скоростью. Это мой любимый приём при полётах на фоке в свалке, а также при атаке на мессерах. Фока не сможет повторить вираж ни за одним самолётом. А с использованием верхнего Йо-Йо очень даже хорошо с этим справляется и опять выходит на удобную позицию для атаки. Таким образом, верхний Йо-Йо используется обычно для доворота на противника, имеющего лучшую маневренность либо в силу характеристик самолётов, либо в силу разности скоростей.. Особенно Йо-Йо полезен, когда у вас превышение в энергии и вираж за противником сожрёт всё ваше приемущество. Тут уж сам бог велел выполнять верхний Йо-Йо.

Боевой разворот. Ну, это классика. Как известно обычный вираж имеет один очень значительный недостаток – потерю скорости при удержании тойже высоты. Вы разворачиваетесь на 180 градусов в горизонтальной плоскости и после разворота значительно теряете в скорости. Потеря как правило составляет 100 км в час в зависимости от начальной скорости полёта и интенсивности виража. Боевой разворот позволяет сохранить вашу скорость (энергию). Суть его в том, что вы разворачиваетесь на те же 180 градусов но не в горизонте, а с уходом немного вверх. В результате вы запасаете энергию путём набора высоты и одновременно разворачиваететсь. После того, как вы развернулись в обратную сторону, вы естественно потеряете в скорости, но у вас появился некоторый прирост в высоте, и при желании эту высоту вы сможете опять превратить в вашу прежнюю скорость путём пикирования. Боевой разворот очень важная фигура, особенно когда происходит маневрирование перед заходом на атаку. Классическое применение боевого разворота имеет место при атаке наземки.

[triplex4]

Хаммерхэд. Прошу прощения у истинных знатоков пилотажа, но эту фигуру как только не обзывали. В итоге для меня она стала Хаммерхэдом. Это фигура вертикального боя. И я её уже описывал в примере боя Мессера и И-16. Суть её в том, что, совершая полёт вертикально вверх на определённом этапе (когда скорость будет 80 - 140) мы тянем штурвал на себя и резко разворачиваем нос вниз. Данную фигуру хорошо выполнять на самолётах с хорошей скороподъёмностью. Она позволяет добиться завоевания высоты.
Но при исполнении Хаммерхэда есть одна сложность. В момент зависания в верхней точке у вас очень маленькая скорость и следовательно вы практически неподвижны. Если сзади у вас висит противник, да ещё на дистанции выстрела, а вы делаете Хаммерхэд, то вам хана. Поэтому хаммерхэд следует выполнять только после завоевания высоты или если вы точно уверены в превышении своей энергии по сравнению с энергией противника.

Боевой заход. Эта фигура представляет собой простое пикирование на цель. Тут даже объяснять не надо. Всё и так понятно. Противник летит от вас. У вас превышение по высоте. Вы разгоняетесь в пикировании, догоняете противника и атакуете его. Это и есть боевой заход. Противник может лететь не прямо, а с небольшим уходом в сторону. Тогда, в момент пикирования вы доворачиваете на него. Любая атака с превышением энергии на параллеьно-пересекающихся курсах или на проходах начинается с боевого захода. Термин боевой заход нужен лишь для оповещения напарника о твоей атаке. Это нужно делать обязательно, так как, следя за противником перед атакой можно упустить из вида своего товарища, который тоже может начать атаку и столкнуться с ним. Обычно я говорю следующую фразу: «Внимание! Захожу на противника».

Удержание в климбе или климб в спирали. Это скорее не фигура, а тактический приём. Уникальность его в том, что он является одновременно и защитным манёвром и атакующим. Сначало он защитный и позволяет уйти от преследующего вас противника, а затем вдруг становится для противника полной неожиданностью, так как позволяет вам его атаковать. Именно такое название я никогда не встречал в литературе и поэтому я придумал его сам. Многие пилоты его с успехом всегда используют и зовут этот приём спиралью. Хотя я считаю, что это не совсем правильное название, так как его можно выполнять и без спирали, просто в климбе. Он может применяться только на самолётах с повышенной скороподъёмностью, таких как BF-109. Вообще я считаю, что это должен быть основной приём мессера в бою на вертикали. Рассмотрим его поподробнее.
Мы повстречали противника на нашей высоте. Высота у нас примерно 2000 метров. Как известно мессеры хорошо себя чуствуют на высотах 4000-6000 метров. Следовательно, лучше будет, если мы затянем противника на эту высоту. Что мы и делаем. Видя, что противник пошёл на сближение, мы разворачиваемся к нему спиной или бочком и начинаем плавно лезть вверх, используя вертолётные качества Мессера. А лучше всего начинать климбиться после схождения. Тогда противнику надо будет развернуться за нами и потерять часть энергии на разворот, а мы в это время уже наберём так нужную нам высоту. Но начинать климбиться надо постепенно, иначе противник просто срежет угол вашего климба и на скорости догонит вас. Итак, мы постепенно повышаем угол климба.Противник также встал сзади нас в климб и пытается догнать нас. Естетствено, что мессер, имея лучшую скороподъемность, продолжает лезть вверх быстрее, нежели противник. Вот уже пройдена отметка в 3500, где у всех основных противников мессера падает скороподъемность. А мессер все лезет и лезет. Причём угол его климба постепенно всё увеличивается и увеличивается. Вот скорость климба по спидбару уже 200, потом 180, потом 160, потом 140. Противник в это время уже прилично отстал, так как на этих высотах (3500-6000) у большинства красных самолётов очень плохая скороподъемность. Более того, Лавки, Яки и Лаги имеют большую скорость сваливания и на скорости в 180-160 уже не лезут вверх как мессер, а летят просто по прямой. Таким образом получается, что противник, висевший у нас сзади как бы застрял по высоте и летит по прямой , а мы поднимаемся над ним и оказываемся в идеальной позиции для атаки.
Тут надо заметить одну тонкость. При климбе надо лететь не строго по прямой, а немного спиралью. Это делается для того, что бы видеть противника из-за бронеспинки и не дать ему прицелиться. Иногда можно лететь и по прямой на диск солнца. Тогда противник вас не будет видеть и не сможет выстрелить.
Так вот, оказавшись прямо над противником, который без скорости мы переворачиваемся на крыло и доворачиваем на противника. Как правило, если противник не опытный, то первая же атака приносит плоды. Противник может быть даже сбит. Но опытный пилот недопустит вашей атаки. Он просечёт момент, когда вы будете переворачиваться и пойдет в пикирование с последующим виражём. Но тем самым мы его вынудим спуститься вниз, и в конечном итоге завоюем высоту. Дальше уже пойдёт бой с постоянными клевками противника сверху. Бой на вертикали можно сказать выйгран.
Необычайность этого приёма заключается в том, что из позиции, когда противник сзади и догоняет нас мы вдруг выйграли бой за энергию и сделали противника жертвой. Этим приёмом должен овладеть каждый. Более подробно я рассмотрю его в разделе бой на вертикали.

[triplex4]

Теперь рассмотрим основные оборонительные манёвры

1. Пикирование – выход из боя.
2. Отрыв в климбе.
3. Отрыв в плавном климбе.
4. Ножницы.
5. Бочка.
6. Противоход.

Пикирование – выход из боя. Ну тут всё ясно. Оторваться от противника можно спикировав до предельной скорости и уходя по прямой вниз. Есть, правда некоторые нюансы. Ваш самолёт должен держать скорость больше, чем самолёт противника. Например, фока может лететь по прямой со скоростью 830, а лавка, пытающаяся догнать её только 720-730. При уходе в пикирование не нужно сразу сломя голову снижаться до земли. Нужно постоянно следить за противником. Как только он достигнет предельной скорости, то обязательно пойдёт вверх или в горизонте в вашем направлении. В этот момент нужно также встать в горизонт или даже немного набрать высоты. В любом случае нужно следить за противником и контролировать дистанцию до него. Убегать пикированием надо только на самолётах, которые быстрее у земли по сравнению с самолётом противника. Например на Фоке А-4 от Ла-5ФН и Ф неубежишь. Лавки эти быстрее. А вот на А-5 убежишь. Применять этот приём нужно, хорошо зная характеристики и возможности своего кравта и кравта противника.
Ещё один момент. Отрываться в пикировании нужно всегда в сторону своего аэродрома, где могут помочь товарищи или в сторону нахождения своих зениток, которые могут повредить противника.
Иногда можно прозевать противника и он подлетит к вам слишком близко сзади. Тут, как правило, я слышу мотор вражеского самолёта. Самое лучшее в этой ситуации это дать педаль в сторону, затем наклонить самолёт на крыло и направить самолёт отвесно к земле. Такой приём затруднит стрельбу противника в первые секунды, когда он у вас плотно на шести. Затем нужно набирать скорость, пикируя отвесно. В этот момент скорость у противника будет примерно тойже, и он будет ловить вас в прицел. Что бы в этот момент не лететь по прямой, а маневрировать то лучше всего в этом случае делать бочки. Вы несётесь отвесно к земле, набираете скорость и крутите бочки. Подходя к критической скорости (750-800), противник скорее всего уже отстал, и в этот момент надо уже начать выводить самолёт из пикирования с таким расчётом, что бы на момент выхода ваша скорость не превысила скорость флаттера (разрушения). Делать это надо плавно. После вывода нужно осмотреться и уходить со снижением в сторону от противника.
При выходе из боя очень часто меня начинают преследовать несмотря ни на что. Получаются даже комичные ситуации. Вот одна из самых распространённых, которая происходит почти каждый день.
Я лечу на Фоке А-5 на высоте 3000-4000. На своей высоте встречаю Ла-5ФН. После некоторого маневрирования Лавка садится мне на шесть. Я пикирую в свою сторону и пытаюсь оторваться от Лавки у земли. У красных, как правило, нет чуства меры и Лавка за мной чешет 50-60 км непонимая, что при таком раскладе она меня никогда не догонит. Я естственно тащу её в квадрат с зенитками. Как только мы подлетаем к зениткам Лавка вдруг соображает, что либо её сейчас подранят зены, либо она так и будет летать за мной до скончания топлива. Она бросает меня и разворачивается на свою территорию. Но тут уже я разворачиваюсь за ней и пытаюсь её догнать. У лавки уже перегрет мотор и она летит на скорости меньшей чем моя. Потихоньку догоняю её. В этот момент Лавка делает боевой разворот или какие другие манёвры и опять садиться мне на шесть. Тут я опять с Лавкой на хвосте увожу её под теже зенитки. Лавка опять разворачивается к себе. В итоге лавка сама не рада, что притащилась за мной в этот квадрат. Тут либо подходят мои товарищи и мы Лавку сбиваем, либо я один подлавливаю её на очередном боевом развороте заградочередью, когда я у неё за спиной. Оказавшись на месте Лавке думайте - чем вам грозит погоня за пикирующей вниз фокой. Возможно вас просто заманивают в ловушку. Подальше от основных боёв с тем чтобы в паре растерзать вас.

Отрыв в климбе. Этот приём я уже описал там, где описывал спираль. Уйти от противника простым набором высоты, если ваш самолёт по характеристикам превосходит вражеский. Единственная тонкость в уходе коимбом. Противник должен быть на недосягаемой дистанции. В противном случае в климбе у вас будет скорость 220-240 км в час и вы не будуте иметь возможность активно маневрировать. Держать и отслеживать дистанцию до противника очень сложно, особенно когда видеть его мешает бронеспинка. Но учиться этому надо. Отрываться в климбе нужно также в сторону своей территории или под зенитки. Вообще любой защитный манёвр должен проводится в свою сторону, потому что там помощь, там спасение, там меньше всего вероятность того, что подойдут ещё противники. Как я уже сказал наибольшая скороподъемность достигается на скорости 220-240 км в час. На мессерах эта скорость иожет быть и меньше. Порядка 180-200. Но опятьже в зависимости от противника и его характеристик.

Отрыв в плавном климбе. Есть самолёты, например Фоки, Мустанги, Тандерболты, которые очень плохо набирают высоту на скоростях 220-240 км в час. Зато на повышенных скоростях их скороподъёмность повышается по сравнению с их основными противниками. Я бы даже здесь говорил не о скороподъёмности как таковой, а о скороподъемности на определенной скорости. Так, например Та-152 при полёте на форсаже, удерживая скорость 350-400 км в час легко уходит в лёгком наборе от Ла-7. Если же Та-152 задерёт нос чуть повыше и будет климбиться на скорости 220-270, то Ла-7 очень быстро догонит Ташку. Тоже самое можно сказать и про Ла-5ФН против FW-190A-5. В пологом климбе Фока А-5 уходит от Ла-5ФН, а вот в крутом наборе нет. Поэтому отрыв в плавном климбе возможен только на отдельных самолётах с учётом скороподъёмных характеристик противника.